Les Prototypes

Autre continent, autres dimensions, autres façons de faire : les trains américains n'ont rien à voir avec leurs homologues français ou européens. Tout le monde connaît le TGV. Pas de TGV aux Etats-Unis (tout du moins pas encore...), bien que certains trains y roulent tout de même à plus de 200 km/h et y rouleront bientôt à près de 300 km/h, grâce à la technologie française (pas le TGV, mais le train pendulaire), sur ce qu'il appellent là-bas le "corridor nord-est", c'est à dire la ligne reliant Boston à New-York et Washington. Mais l'essentiel des chemins de fer américains ce n'est pas cela...

Si les Etats-Unis possèdent quelques lignes voyageurs contrôlées par l'état (L'Amtrak, circulant à quelques exceptions près sur les voies des autres compagnies) et aussi des trains de banlieue, autour des grandes villes, c'est avant tout le pays des trains marchandises (trains de fret, comme ils disent là-bas), et pas des moindres.

Tout d'abord, il faut savoir que les compagnies de chemin de fer américaines sont privées, donc gérées comme toute autre compagnie privée, nombreuses (environ 600 compagnies), et que la concurrence (ferroviaire, routière ou aérienne) y règne en maître, comme dans les autres secteurs. Ce qui explique beaucoup de choses qui peuvent, de prime abord, apparaître comme un certain "folklore américain". Pas de dépenses somptuaires, des investissements quand il le faut (si on le peut) et un entretien du matériel et des voies généralement limité au strict nécessaire. Ceci, combiné à la physionomie particulière du pays (un peu de montagnes à l'est, beaucoup à l'ouest avec des cols à franchir pouvant atteindre 3000m d'altitude, une région relativement plate au centre), donne aux chemins de fers américains tout leur caractère.

Parmi les quelque 600 compagnies, il faut distinguer les "grandes compagnies" qui se partagent le pays au nombre de cinq, la plus grande (l'Union Pacific) possédant environ 80 000 km de voies (soit, tout de même, deux fois le tour de la terre !), les compagnies régionales (à l'échelle des US), les compagnies locales, les compagnies de transfert, les trains de banlieue, les chemins de fer touristiques... Tout ce petit monde cohabitant tant bien que mal, depuis 150 ans, au gré des expansions ou récessions économiques, et des fusions ou des éclatements de compagnies qui s'opèrent sans cesse, comme dans un immense jeu de Monopoly.

Peu de lignes électrifiées, à l'exception du "corridor nord-est", de certaines lignes de banlieue et de quelques compagnies d'électricité qui possèdent leur propre ligne de chemin de fer pour relier la mine de charbon à la centrale électrique parfois distante de plusieurs centaines de km (directement du producteur au consommateur !).

Tout fonctionne donc au diesel, une autre sorte de locomotive électrique dans laquelle on a également installé la centrale électrique qui l'alimente, ce qui leur donne leur allure monstrueuse. Mais il ne faut pas s'y fier, le dernier monstre né de la technologie américaine atteint à peine la puissance de la plus petite de nos locomotives électriques (nous, on préfère mettre la centrale électrique à l'extérieur !). Les trains américains étant beaucoup plus lourds (et longs...) que leurs homologues européens (10 à 15 000 tonnes pour environ 10 fois moins en Europe), cela explique qu'il faille un grand nombre de locomotives pour les tirer, surtout quand il est question de les faire passer à 3000 m d'altitude, via des pentes atteignant souvent 3% ! (A noter que chez nous les pentes des voies de chemin de fer se comptent en "pour-mille" alors que là-bas, elles se mesurent en "pour-cent". Ca donne l'échelle !).

On a beaucoup parlé du gaspillage énergétique des chemins de fer américains. La situation ne semble pas si dramatique que cela. Essayez donc de déplacer un véhicule d'une tonne avec un moteur de tondeuse à gazon ! C'est ce qu'ils font tous les jours... A titre de comparaison, un train de 10 000 tonnes (100 wagons) nécessite aux US, sur terrain relativement plat, la même puissance de traction qu'une rame TGV de 490 tonnes. Et l'on rajoute la puissance nécessaire, uniquement là où c'est nécessaire, par exemple pour gravir une pente un peu raide.

Quant à la longueur interminable des trains, trois raisons principales :

  1. Plus les trains sont longs, moins il en faut, à trafic donné (La Palice). Donc moins il faut de locomotives et moins il faut d'équipes de conduite (1 seule équipe quel que soit le nombre de locos et la longueur du train).
  2. Un trafic intérieur très important constitué pour une bonne partie de wagons vides (chaque compagnie possède ses propres wagons. Il faut donc les retourner au point de départ, après utilisation...).
  3. Enfin, il faut savoir qu'une bonne partie du trafic de containers entre l'Asie du sud-est et l'Europe transite par les Etats-Unis qu'il traverse par train (C'est plus rapide, paraît-il, moins cher et surtout, c’est devenu incontournable, à une époque où les cargos porte-containers ont pris tant d’embonpoint qu’il ne leur est plus possible d’emprunter le Canal de Panama...).

Pour terminer, quelques anecdotes qui témoignent du côté "folklorique", de ces trains si différents des nôtres :

  • Du matériel roulant (plus particulièrement des locomotives) de la fin des années 40 toujours en service sur certaines compagnies, parfois dans un état de délabrement très avancé.
  • Du matériel fixe (postes d'aiguillages...) datant de la fin, voire du milieu du 19ème siècle et fonctionnant avec les équipements d'origine (ou presque) !
  • Beaucoup de croisements à niveau entre voies de chemin de fer. Forcément, avec 600 compagnies, et même dans un pays aussi grand, les voies finissent toujours par se croiser à un moment ou à un autre... Surtout aux alentours de Chicago, la "capitale des chemins de fer", où la densité de voies au km2 est la plus forte et où aboutissent de nombreuses compagnies (dont les cinq "grandes").
  • Des trains (y compris d'interminables trains de fret précédés de plusieurs locomotives) circulant au beau milieu des rues, en plein centre de certaines villes.
  • Beaucoup de bruit en agglomération, chaque train étant tenu d'avertir de son arrivée à chaque passage à niveau. Même la nuit, sauf aux endroits où c'est interdit !
  • Des règlements locaux que les Compagnies ferroviaires sont tenues de respecter, tels que des limitations de vitesse en zone urbaine (variables d'un endroit à l'autre et... pouvant être contrôlées par la police locale. Essayez d'imaginer une voiture de police tentant de faire arrêter un train pour excès de vitesse...), la limitation de la longueur des trains à certains endroits, voire même, quelque part au nord de la Californie, l'obligation d'arroser les abords de la voie, sur une distance de 150 km, en période sèche, à chaque passage de train, pour éviter les incendies (ce qui, vous l'imaginez bien, requiert un matériel assez particulier et... beaucoup d'eau).
  • Le système "D" présent partout, particulièrement dans les plus petites compagnies (quelquefois des entreprises familiales).
  • De fréquents accidents (aux passages à niveaux), déraillements et collisions, souvent très spectaculaires, parfois meurtriers, polluants dans certains cas.
  • Et de nombreuses compagnies touristiques, nostalgiques du passé, qui essaient de faire revivre un temps lointain où tout fonctionnait à la vapeur ou bien qui font rouler de vieilles "diesel" qui ont miraculeusement échappé à la casse.

Mais, les images parlant d'elles-mêmes, je vous laisse juger à travers les photographies de ce que sont vraiment les chemins de fer américains, à l'aube du 21ème siècle.

A travers les différents sujets proposés, vous pourrez successivement découvrir les grandes compagnies américaines, l'Amtrak (la compagnie nationale passagers), quelques lignes touristiques, ainsi qu'un pot-pourri de photos diverses attestant de la variété de ces chemins de fer :

Les grandes compagnies
Amtrak
Les lignes touristiques
Croisements de voie
Photos diverses
Les trains Canadiens

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Les grandes compagnies

Page réalisée par Jean-Louis Simonet
Photos Jean-Louis Simonet,
Fabrice Fayolle.
Dernière mise à jour : 15/05/2001
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